Blog

Stres towarzyszy kierowcom niemal na co dzień. W czasie jazdy, jeśli nie odczuwamy stresu związanego z naszą motywacją – pośpiechu w drodze na spotkanie, zdenerwowania związanego z zatorem drogowym – to i tak w każdej chwili możemy być narażeni na sytuację stresującą spowodowaną zachowaniami innych uczestników ruchu. Zjawisko stresu jest bardzo złożone. Pomimo wielu lat badań i znaczącej liczby publikacji w tym zakresie, wykrywanie stresu w celu zmniejszenia jego negatywnych skutków na bezpieczeństwo jazdy, wciąż stanowi wyzwanie dla sektora motoryzacyjnego.

Z założenia, pojazdy autonomiczne nie wymagają interakcji z kierowcą, co powinno minimalizować stres związany z jazdą [1][2][3][4]. Rozwiązanie nie jest jednak tak proste, gdyż na wcześniejszych etapach automatyzacji (poziom 3 i 4) wciąż wymagane będzie zachowanie świadomości sytuacyjnej lub podstawowego poziomu dostępności kierowcy do przejęcia kontroli nad pojazdem. Niektóre z badań wskazują, że stres może pojawiać się ze względu na subiektywne odczucie bezpieczeństwa jazdy – nawet gdy nie jesteśmy kierowcą [5]. Pomiary i badania stresu użytkowników pojazdów wydają się nieodzowne w najbliższej przyszłości, ze względu na postępujący rozwój systemów 3 i 4 poziomu – wciąż wymagających interakcji z kierowcą. Zmianie ulegają także wymagania prawne w tym zakresie –m.in. systemy monitorowania kierowców, wprowadzone regulacjami GSR, na temat których mówiła dla portalu autokult.pl ekspertka Centrum Kompetencji Pojazdów Autonomicznych i Połączonych (CK:PAP) mgr inż. Aleksandra Rodak [6].

Informacje dotyczące metod badania stresu zostały zebrane w podręczniku: Handbook on Driver Stress Detection autorstwa Anny Stróż i Olgi Zdzienickiej z firmy ROBOTEC.AI [7]. Kompleksowo opisano w nim zarówno pojęcie stresu z perspektywy odczuwalnych dla kierowcy skutków, subiektywne i obiektywne metody pomiarowe, jak i kontekst wykrywania tego zjawiska np. przy wykorzystaniu systemów monitorowania kierowcy (DMS). Publikacja stanowi dobry wstęp do prowadzenia badań użytkowników AV w kontekście komfortu użytkowania i zaufania do tej technologii. Autorki nie dają jednak gotowej odpowiedzi na pytanie „Jak badać stres?”. Badania prowadzone do tej pory sugerują, że nawet porównywanie dwóch różnych systemów autonomicznej jazdy (np. Tesla Auto Pilot i Volvo Pilot Assist) mogą wymagać odmiennych podejść, ze względu na różnice w ich obsłudze – np. wymaganie trzymania rąk na kierownicy [8]. Rośnie też potrzeba monitorowania bieżącego stanu kierowcy, tak by utrzymać jego poziom gotowości w odpowiednim zakresie (Rys. 1) [9]. Znaczące zmiany i przemodelowanie systemów monitoringu, tak by odpowiadały na potrzeby pojazdów dedykowanych do jazdy autonomicznej – np. z odmiennym rozkładem foteli [10] – wydają się więc kwestią czasu.

Można się spodziewać, że czynnik ludzki – stresu, akceptacji rozwiązań, zaufania do technologii – odegra w najbliższych latach kluczową rolę dla rozwoju systemów autonomizacji jazdy i znacząco wpłynie na finalny kształt systemów autonomizujących jazdę.