Blog

W połowie lutego 2026 roku chiński wymiar sprawiedliwości podjął jedną z najważniejszych decyzji w historii legislacji dotyczącej pojazdów autonomicznych i zautomatyzowanych. Najwyższy Sąd Ludowy Chińskiej Republiki Ludowej opublikował orzeczenie, które ustanawia wiążącą wykładnię prawa dla spraw związanych z wypadkami i incydentami drogowymi z udziałem pojazdów wyposażonych w zaawansowane systemy wspomagania kierowcy (ADAS). Decyzja ta, wydana 14 lutego 2026 roku, stanowi bezpośrednią odpowiedź na rosnącą liczbę nadużyć technologicznych ze strony kierowców i ma na celu jednoznaczne rozstrzygnięcie dylematów dotyczących podziału odpowiedzialności między człowiekiem a pojazdem.

Kanwą dla tego przełomowego rozstrzygnięcia stała się sprawa kierowcy, która miała miejsce w prowincji Zhejiang. Zgodnie z aktami sprawy, oskarżony prowadził pojazd pod wpływem alkoholu, decydując się na uruchomienie systemu aktywnego wspomagania jazdy, klasyfikowanego jako poziom L2+. Aby ominąć fabryczne zabezpieczenia wymuszające trzymanie rąk na kierownicy, Wang zainstalował nielegalne urządzenie dociążające (tzw. defeat device lub cheat device), które skutecznie oszukało system monitorowania uwagi kierowcy (DMS). Następnie oskarżony przesiadł się na fotel pasażera i zasnął, pozostawiając pojazd bez jakiegokolwiek nadzoru. Samochód kontynuował jazdę w trybie zautomatyzowanym przez dłuższy czas, aż do momentu, gdy system napotkał sytuację drogową przekraczającą jego możliwości operacyjne i zatrzymał pojazd na pasie ruchu, blokując przejazd innym uczestnikom. Choć w wyniku tego incydentu nikt nie ucierpiał, sąd niższej instancji, a następnie Sąd Najwyższy, uznały to zachowanie za wypełniające znamiona przestępstwa „niebezpiecznej jazdy”. Kierowca został skazany na karę pozbawienia wolności w wymiarze jednego miesiąca i piętnastu dni oraz grzywnę.

W uzasadnieniu wyroku Sąd Najwyższy sformułował fundamentalną doktrynę prawną, zgodnie z którą w pojazdach niebędących w pełni autonomicznymi taksówkami (robotaxi), rola głównego podmiotu prowadzącego jest nierozerwalnie przypisana do człowieka. Sąd podkreślił, że technologia asystująca, niezależnie od stopnia jej zaawansowania marketingowego czy technicznego, pełni jedynie funkcję pomocniczą i nie posiada podmiotowości prawnej, która mogłaby przejąć ciężar odpowiedzialności karnej. Argumentacja ta ucina wszelkie spekulacje dotyczące tak zwanej „rozmytej odpowiedzialności”, na którą często powoływali się obrońcy w procesach o odszkodowania, próbując przerzucić winę na producentów oprogramowania. Sąd wskazał, że celowe obejście systemów bezpieczeństwa oraz zaniechanie obowiązku nadzoru nad pojazdem stanowi rażące niedbalstwo, za które wyłączną winę ponosi użytkownik.

Orzeczenie z 14 lutego 2026 roku ma wymiar globalny i wykracza poza granice chińskiego systemu prawnego, stanowiąc punkt odniesienia dla legislatorów w USA i Unii Europejskiej. Przede wszystkim kończy ono erę pobłażliwości dla kierowców traktujących systemy poziomu drugiego i trzeciego jako w pełni autonomiczne. Ustanowienie tak surowej odpowiedzialności karnej, nawet w przypadku braku ofiar, ma działać prewencyjnie i zniechęcać do eksperymentów z technologią na drogach publicznych. Dla producentów pojazdów decyzja ta oznacza konieczność wdrożenia znacznie bardziej rygorystycznych systemów monitorowania kierowcy, które będą w stanie wykrywać nie tylko brak rąk na kierownicy, ale także obecność urządzeń oszukujących oraz rzeczywisty poziom skupienia wzroku kierującego.