Blog

Od stycznia 2023 r. w amerykańskim stanie Kalifornia obowiązuje nowe prawo dotyczące zakazu używania, przez producentów i sprzedawców pojazdów, nazw systemów oraz opisów funkcji, które mogą sugerować możliwość jazdy bez udziału kierowcy (Senate Bill No. 1398). Szerzej, zakaz dotyczy opisów funkcjonalności, które nie wynikają bezpośrednio z rzeczywistych możliwości pojazdów.

Przesłanką do wprowadzenia uregulowań stały się różnego rodzaju uproszczenia stosowane na potrzeby reklamy pojazdów. Zdarza się, że opcje zaawansowanych systemów wspierania kierowcy (ADAS, ang. Advanced Driver Assistance Systems) i korzyści wynikające z ich użytkowania są opisywane w materiałach promocyjnych w sposób sugerujący, iż umożliwiają one jazdę w trybie autonomicznym, bez konieczności udziału kierowcy, podczas gdy obecnie oferowane pojazdy nie przekraczają poziomu L3 wg normy SAE J3016, więc wymagają zaangażowania uwagi kierowcy. Ponadto, nie bez znaczenia pozostaje kontekst odpowiedzialności za zdarzenie drogowe, która wg regulacji prawnych spoczywa na kierowcy.

W szczególności kontrowersje budzi stosowanie określenia „self-driving car” (dosłownie „samosterujący”). Już na początku 2021 roku firma Waymo, prowadząca prace nad samochodami o wyższych poziomach automatyzacji, zwracała uwagę, że sformułowanie „self-driving” wprowadza klientów w fałszywe przekonanie co do możliwości pojazdu, przez co może prowadzić do istotnego ryzyka nie tylko dla kierowcy, ale i dla innych uczestników ruchu drogowego. W związku z tym firma ogłosiła, że rezygnuje z używania tego określenia w swoich materiałach.

Na początku 2022 roku grupa o nazwie „Self-Driving Coalition for Safer Streets” popularyzująca wiedzę na temat zalet wykorzystania pojazdów zautomatyzowanych i zrzeszająca dużych producentów, poinformowała o zmianie nazwy na „Autonomous Vehicle Industry Association”. W wydanym oświadczeniu podkreślano, że rezygnacja z określenia „self-driving” wiąże się z potrzebą używania precyzyjnego i spójnego języka w opisywaniu technologii automatyzujących jazdę. W sceptycznych opiniach dotyczących tej zmiany zwracano jednak uwagę na to, że zastąpienie przedmiotowego sformułowania innym określeniem, może w rzeczywistości nie przełożyć się na zmianę istoty problemu.

Kwestie związane z niejednoznacznym nazewnictwem stosowanym na potrzeby pojazdów zautomatyzowanych i autonomicznych oraz wątpliwości odnośnie prawidłowości opisów dostępnych funkcji są przedmiotem licznych dyskusji. Należy zatem oczekiwać, że w najbliższym czasie będą podejmowane próby wprowadzania kolejnych regulacji w tym zakresie, zarówno w Stanach Zjednoczonych, jak i w krajach Unii Europejskiej.

W badaniach przeprowadzonych przez Instytut Transportu Samochodowego zaobserwowano znaczne różnice w sposobie działania systemów wsparcia kierowcy w przypadku podobnych funkcjonalności systemu u różnych producentów. Zauważono, że systemy o takiej samej lub zbliżonej nazwie handlowej czy funkcjonalności często odznaczają się innymi schematami, sposobami komunikacji działania czy ograniczeniami. Niejednorodność w tym zakresie może prowadzić do nieprawidłowego odbioru informacji i niewłaściwego korzystania z oferowanych rozwiązań.

Większość kierowców zakłada podobne reakcje analogicznych systemów niezależnie od marki. Jest to sytuacja niekorzystna dla użytkowników, która powoduje, że kierowca każdorazowo powinien zapoznać się z instrukcją obsługi używanego pojazdu. W tej sytuacji korzystne wydaje się wprowadzenie standaryzacji w tym zakresie, tak aby kierowca mógł spodziewać się podobnego sposobu działania i komunikatów z systemów różnych marek pojazdów, a także podobnego położenia przyrządów sterowniczych tych systemów. Warto także rozważyć ujednolicenie nazewnictwa systemów pełniących te same funkcje.